本文以一个行业从业者和观察者的角度，描述关于互联网停车行业的是与非，这当中有笔者从业经验和个人见解，也有综合了行业报道和报告之后的整理。当中所涉及到的停车方面的政策、数据和行业情况，均来源于网络。
一、概况
根据网络上的公开数据，汽车后市场的市场规模达到了7000亿元。而用最简单的估算法去预测停车市场的规模，按照一个车主每年的停车费用假设为3000元，那么中国1.4亿以上的车主计算的话中国互联网停车市场的规模达到了3000-4000亿元，这些话很多从业者在公开场合都说过。但中国目前一二线城市的停车难问题也确实达到了让人难以忍受的地步，数据显示，北上广深等大城市的停车位缺口在一半以上，而厦门、重庆、杭州等相对一线的城市也在停车资源上面临很大问题，而按照国际目前标准的车辆和车位比应为1：1.2。
去年8月份时，发改委联合停车资源相关的七大部委发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，其中提到了停车智能化和信息化一项。包括各地要加快对城市停车资源的调查，建立停车基础数据库，并实时更新数据并对外开放共享。响应这一指导意见，各地也根据自己的实地情况进一步制定了相关政策，比如厦门便发布了关于在2016年厦门市停车场信息实行联网管理的通知，上海则在去年发布了拥有300个停车场数据的上海停车的App等。
当然，无论以上的数据和政策信息有多少说服力，哪怕他们真的是纯粹扯淡，有一件事却是不容置疑的，即有那么一群人确实很看好停车市场的发展。这些企业有的是传统的停车设备生产商、供应商和渠道商寻求转型或单纯跟风，也有一些之前并无相关从业经验的人一头扎进了这个行业，而他们对于停车市场的想象也不尽然相同，在市面上也便诞生了多种相关的模式，常见的包括停车场出入口控制，增加车位地锁，停车费用的线上支付，车位共享等。
目前，市面上位列第一梯队的应该是分别获得了5000万美元A轮融资和2000万美元融资的两个厂家，但相比于其融资额而言，他们目前在大众层面的感知度几乎为零。而根据去年某机构整理的停车创业公司，目前涉及停车各方面的创业公司达到了100家以上，其中有一半以上是在近两年成立的。
二、现有的停车场资源及可能
目前的停车场资源包括以下几种不同类型：小区停车场（业主私人停车位和物业停车位）、公共停车场（政府所有）、商业停车场（民间资本投资建设）、商场和酒店等附加停车场、政府和企事业单位停车场、路边停车和路内停车资源等。
由于停车场的增量是个投资大，回报周期长的行业，互联网停车的从业者基本上不会过多考虑，因而只能往盘活现有停车场存量的方向发展。数据显示，目前北上广深的车位空置率在40%多，这意味着车位资源远远没有得到有效的利用。
而如何利用好停车场存量，对互联网停车的创业者而言，同样还存在着很多不同的选择。就以上的停车场资源而言，路边停车、路内停车和政府所有的公共停车场以及政府企事业单位停车场，均属于政府所掌握的资源，在各地对停车场资源的政策并不一致的前提下，选择和政府合作并不是很好的规模化选择。当然，也并非没有这样的先例，比如深圳的宜停车项目，便是政府和互联网停车企业公司合作进行的，而某停车应用也宣称同沈阳市政府合作，通过竞标获得了沈阳市停车场的合作，但这仍旧是互联网停车创业公司中是少数。
更多的创业者仍旧在思考如何盘活现有的停车场存量。最为常见的即是，通过对停车场出入口的改造，安装车牌识别系统和SaaS管理系统，以停车费支付这个高频的行为进入停车市场。这种模式既要面对B端的停车场用户，同时也要面对C端的消费者用户，既要有停车场改造相关的硬件技术，也要有停车场改造完成之后的软件系统相关技术，是一个资金与技术并重的模式。在此模式上还可以有各种演化，建立在足够多的停车场资源和合作深度的情况下，可以为用户提供动态的停车场信息，进行车位预约和车位共享等。
三、停车资源的诸多问题及可能
但是所有互联网停车的玩家都需要面对停车场资源的诸多问题。最直观可想象的问题即是，停车场的智能化和信息化不足，目前车牌识别系统在市场上的覆盖率应该在个位数左右，
这也是为什么那么多创业者不管有经验与否均闯入该行业，而某些网络资料更是将2015年称为互联网停车的元年。
而互联网停车不可避免的必须面对跑马圈地进行地推的过程，否则没有停车场资源也没有了进行互联网停车的前提。但在实际地推过程中会发现，不同停车场的问题不一而足。比如并非所有停车均是全部有价值的，需要一轮地推的过程才能从中做出筛选，如果前期只是选择重点地区的话，覆盖率太低也没有任何实际意义；而在地推过程当中又会发现不同停车场管理者对于互联网停车的接受程度并不一致，不同停车场的需求也很不一样，即使是免费赠送也会有大量停车场处于安全等原因并不会全然接受；很多停车场的决策周期长达一两个月，不同停车场还有会不同的决策人或者决策机构；而即使最终达成了和停车场的合作，要说服停车场管理者接受电子支付甚至错时等模式也还需要一定功夫，经过一轮轮的筛选之后，才能获得能为自己所用的有价值的肯合作的停车场，又要面对竞争对手的同城竞争。
停车资源的另一大问题，即是停车资源的地域化特征过于明显，在不同城市，停车场资源可能有自己不同的格局，比如小区停车场的开放程度不一致，停车场的信息化和智能化程度不一致，停车资源可能掌握在政府或某个停车管理的企事业单位当中等等。而如果只局限于某个城市，互联网停车的概念也就不成立了。在某个地区跑马圈地的策略并不一定适应于其他地区，还需要互联网停车企业在不同地区拥有自己的的发展策略以应对各种不同的挑战。
因此，如果不依赖合作与开放的行业关系的话，那么众多创业者在自己的停车场资源当中固步自封，很难想象会在整个停车市场当中起任何波澜。根据某些行业大佬所透露的，目前互联网停车的规模在整个停车市场当中还是个零头，也因此，去年某行业领头羊曾召集了行业的一些创业者，试图以行业老大的姿态和众多创业者探讨合作的可能，结果可想而知，众多创业者有自己的目的和想法，要真正从行业的角度出发去思考并不可能，未来是否能够真正做到数据开放和协作，也未可知了。
有些城市也开始了互联网停车数据开放和共享的布局。比如上面所提及的厦门建设局在去年发布了要在2015年进行停车信息联网的消息，深圳市也规定了如果停车场无法将其停车场的实时动态信息接入政府平台，将不予备案；但让人尴尬的是，并非所有的停车场均具备提供停车动态信息的可能，拥有车牌识别系统的停车场在市面上的占有率也尚属小众（具体数据没查到），如果政府的通知或者什么也好具有强制性，笔者斗胆猜测互联网停车的最终发展会不会是政府设置白名单，分发准入制，其他人只能望而兴叹了。而要是每个地区的政府都有各自的想法，那么最坏的可能是，每个地区都将诞生自己的互联网停车公司巨头，就如传统停车行业一般，每个地区可能有那么一两家独大的停车管理公司，把持着当地停车市场的发展。
四、现有停车场玩家以及各自的问题
现有的互联网停车玩家基本上可划分为两类，一类是传统的停车设备制造商和销售商，一类则是新的玩家有着互联网式的玩法。对于传统的停车设备制造商和销售商而言，进入互联网停车的一个利好是，不像原先毫无基础的互联网停车新玩家们，传统玩家有着成熟的线下生产、销售和工程渠道和停车设备软硬件的核心技术，传统玩家更是有着雄厚的资本。但是，相比新玩家，传统玩家也有着自己的桎梏，比如某两个上市公司，曾宣称要投资超过数亿元布局智慧生活或智慧停车，但落实到互联网运营的相关细节时，处于很尴尬的地步，在应用市场的表现都只能用惨不忍睹来形容，在某个应用市场只能看到区区几十上百的下载量。
在此，笔者也只能靠着想象去解释这件事情。比如，传统玩家并不熟悉互联网方式的推广和运营，依赖固有的逻辑去运作整盘生意，于是可以签下很多意向合作小区，却无法渗透到具体的用户；又或者传统玩家的战略并不专注，层级太高，各部门又有各自的利益诉求，导致各部门之间协作不利，在内部消耗了太多沟通协作成本的情况下，并不适应高效、快速的互联网节奏。
新玩家也就是所谓的互联网停车玩家们，有些其实也是脱胎于传统的停车厂商，比如之前所提及的获得5000万美元的厂商，事实上也脱胎于某传统停车企业，但是以互联网融资方式去运作整个产品，而某些互联网停车的玩家也宣称自己的整个班底是有传统停车厂商软硬件基因的，这样的宣称算是为自己的团队增加可信度吧。在此笔者并无法做更多考证，这里定义的新玩家并非是完全意义上的新玩家，而是有一定软硬件技术基础，且不依赖于传统厂商，采用互联网融资和运营的方式运作产品的互联网停车玩家们。
而相对传统玩家们而言，新玩家需要一定时间开发和打磨自己的停车场软硬件。以停车场出入口的改造为例，对改造停车场系统所涉及到的摄像机，立柱和图像识别算法核心技术，新玩家并不掌握这些技术，一开始只能进行一些组装的工程，再投入研发还需要一段比较长的时间。好消息是，如今的智能停车系统就如PC的组装机一样，核心的系统技术掌握在几个核心厂商手中，但大部分玩家能够从深圳购买设备自己组装使用。当然，这仍旧涉及到硬件和工程的成本问题，这对新玩家来说就不是什么好消息了。
新玩家中另一玩法是采用车位地锁进行车位共享的试验，但目前看来，所谓互联网停车地锁相比传统地锁价格贵了不少，在实地运营当中也需要一个个小区地推谈合作，硬件+地推才能驱动的模式在笔者看起来并非那么靠谱。
五、现有的玩法
1、出入口及线上支付
目前停车行业中，各家都有侧重有不同的模式和玩法，我们也得以用不同的角度去看待目前的停车市场。其中一个角度即是，互联网停车企业直接面对的用户，更多偏向B端或是纯粹C端，又或者B端和C端并重。
比如之前提到的获得融资的厂商，他们所做的工作主要是控制停车场的出入口，改造停车场为停车场搭建进出口的车牌识别系统，基于此可以实现停车费用的线上支付，对他们来说停车费用的支付是车主在日常车辆使用当中最为高频的行为，控制了车主日常停车费用的支付也便获得了停车最为高频的入口。
停车费用的支付是建立B端和C端并重的基础之上的，毕竟如果停车场的覆盖率太低的话，品牌形象太弱，车主并没有什么使用场景，而如果停车场有一定覆盖率了，却无法在用户体验上满足用户，也无法建立足够的停车费用线上支付的使用频率。
基于停车费用的支付则可以有很多模式，比如有些停车应用只专注于临时停车费用的支付，这意味着这种使用场景并非以所谓停车难为具体使用场景，而只是较为单纯的针对停车—支付这一使用场景，而停车的难易程度则是以较为次要的功能呈现的。在确实停车难的地方和时段，该停车应用能够为用户提供合作停车场的具体停车信息，而在停车没那么困难的地方和时段，该停车应用也能在车主停车的日常使用过程中发挥作用。
有些停车应用则在停车费用的线上支付上，增加了车位预约的功能。意即应用作为平台和停车场合作后，停车场的车位可以供车主预约使用。但此预约功能又由于车位拥有者的身份不同，导致整个预约的模式不同。车位的拥有者可能是停车场或者小区物业，也可能是有产权的业主，在此笔者先说的是当车位拥有者是B端用户的情况。当车位拥有者是B端用户时，车位需要预约付费的场景应该是在停车难的地区或者时段，停车应用才有其用武之地。因此，成为预约在面对B端用户时，只是前述临时车支付的一个子集，只是表现形式稍有不同。
2、车位共享
除了停车费用的线上支付，目前停车应用的一大分类是停车位的共享，或者是租赁。车位共享又有基于硬件或软件的区别，基于硬件又还有以出入口设备为硬件基础的车位共享，以及以智能车位锁为硬件基础的车位共享。
目前市面上，已有很多智能地锁的互联网停车企业，其中不乏有个别企业在行业内已有知名度，并获得了大厂商的合作支持。一般来说，智能地锁企业所声称的是更为原意的共享经济模式，意即拥有车位产权或已租用车位的车位主在车位空闲时段，将自己的车位共享出来，供其他有停车需求的车主使用。共享车位的目的在于提升车位的使用效率，根据网络一些报告所指出，目前的车位闲置率应该在40多（且不说是否是有效闲置）。但是和以停车场出入口为切入口的厂商一样，车位共享依旧要解决的是如何进入停车场的问题，而要进入停车场从来都不是纯粹C端的问题，需要经历和B端协商和利益分成的过程。如果没有经历过大范围的地推，只是在小范围内对个别合作停车场试点，是无法面对真正规模化之后的各种问题的。笔者斗胆猜测，正因此，可以看到有些智能地锁企业仍处于雷声大，雨点小的的程度，也从来没有正面回答的过关于智能地锁如何解决出入口问题。
针对车位共享，出入口系的互联网停车应用也有一套自己的解决方案，那就是C2B2C模式，而非纯粹的C2C模式。在合作停车场，拥有车位的车主可以自己上传车位共享的信息，平台在收集了以上信息之后，再对资源进行集中合理的分配，最直观的即是在应用内为用户展示当前停车场的可用车位信息，并为用户进行导航。当然，在合作停车场，平台和车位主之间，会有一定的利益比例分成。看起来，这是种更靠谱的方式，因为它通过线上支付及软硬件结合的方式，解决了车主从进入停车场到找到停车位的整个环节，能够提供很好的线下用户体验。
事实上在打通了停车的线上线下之后，车位共享还是有很多可想象的场景空间。比如有些应用将共享的场景划分到具体的使用场景，包括但不限于：停车场内的车位共享，工作车位的车位共享，小区车位的车位共享，以及同商场合作打造的车位共享模式。所谓车位共享也是基于错峰的概念，旨在提升车位资源的利用效率，让车位在一天之内尽可能多的时间均是使用状态。
但这一模式仍存在着异常情况处理的难题，比如某些停车场最为关心的，如果车主将车位分享出去之后，自己又刚好有事回来，如何处理？或者用户恶意或者不小心在租用了共享车位之后并没有按时离场，导致车位主无法停车，如何是好？目前，某些企业面对这类问题的回答是，出现后一个问题时，企业将会负责将车拖走，，拖走。而针对前一个问题，自然是线上无法解决的问题，因为不可能要求付费租赁共享车位的车主，在停放时间未到时让出车位，而车主在上传自己的车位信息进行共享的时候，也应该已经同意了所谓的共享协议，在规定时间内车位的使用权已转交到承租方。
3、SaaS系统
另有一小部分企业声称自己所做的是所谓面向B端停车场的SaaS系统，但是单纯的SaaS系统说到底也只能是个面向停车场入口，毕竟，如果最后没有走向终端的车主用户，难道靠着卖系统赚钱？
即便真的依赖单纯的SaaS系统，想要做好停车场B端的服务也是不可能的。现在的停车场资源极为分裂，有的是已有智能停车场系统，如何替换之前的系统或者相互兼容？而对于没有智能停车场系统的停车场，说服他们使用自己的软件系统，还需要同之前的硬件系统对接，如果停车场硬件无法兼容，那么所谓SaaS系统又无用武之地了。即使SaaS系统是个开放式的，可对接的系统，但又有谁会乐意和你一起合作呢？
因此，所谓SaaS系统和其他以出入口控制为出发点的互联网停车企业一样，只能说是进入停车场的一项工具，最后仍旧需要连接到终端的车主用户才能发挥其价值。
4、商业模式和盈利模式
和互联网的其他服务一样，互联网停车看来也无法逃开工具—服务—社区/电商的步伐，这一步伐最让我印象深刻的是几个女性关怀型工具，当他们成功转型为母婴产品电商时，对他们来说顺理成章，因为母亲是一个所谓高ARPU值的用户群体。对于互联网停车的从业者而言，车主对他们来说也是这样一个高ARPU值的用户群体。
可以看到的是，哪怕是滴滴出行这样一个不完全面向车主群体的应用都开始在应用里卖车了，互联网停车创业者们想必也在自己脑袋里勾画了一幅幅未来的美好场景了。当然，并非得是卖车，但可以卖车也无妨，是吧？
目前，互联网停车创业者们的想象还在于如何更快速地获客以制造流水。那么流水会以什么样的形式呈现呢？比如，线上支付各种形式的停车费用，以获得停车收入，再以一定账期同停车场进行停车费用的结算，以此获得一定资金沉淀；或者鼓励停车用户进行停车平台的账户充值，充值可享优惠以此吸引用户充值；再有可能就是通过车位共享的方式赚取一定的流水比例分成；这是从车主用户身上获取流水的方法。
在互联网停车企业的想象中，当获取了一定的车主用户后，产品本身变成了一个巨大的流量入口，对自身和其他企业来说，车主用户都是高可变现的流量。于是，可以有广告了。停车应用从线下的工具类型的服务产品向一个大的车主平台开始转变，在这上面可以提供和车主相关的服务。
汽车后市场7000亿，资本可以有寒冬，但是互联网停车关于未来的想象还是可以红红火火的。比如，在通过高频场景获取车主之后，便可以想想车主们还有什么需求，痛点但确低频的，可以帮助车主用户一并解决下，于是将车主的需求全部捋一遍，不管合不合适，未来都可以将自己发展成为一个服务车主这个高ARPU值的高收益平台。设想一下，车主停完车之后，预估一下自己可能要停比较长的时间，而车刚好又脏了，等下不想开车去洗车的话，可以直接线上预约上门洗车，洗车可以，保养也可以吧？维修自然也不在话下，这样一个大平台的蓝图就成了。
另外，车主这个高ARPU值群体证明其消费能力，也可在生活中的方方面面利用。无论是小区停车还是商场停车，都可以在应用内添加商家消费的入口或者广告，如果是小区的话，还可以交各种生活相关费用，这样流水又走了起来了，如果是商场的话，团购，到店付？直接商场导航到具体店铺？流水又可以走得飞起了。
六、探讨和前瞻
互联网停车就其本质而言，应该是个带有工具性质的服务，可以前所未有地提升车主停车的体验，这是毋庸置疑也是极有意义的。但是，它是否值得成为一个单独的产品，还是会成为某个平台的附属品呢？这充满疑问，决定权其实也在于当下及以后可能的创业者了。
就资本投入而言，互联网停车是个高投入的项目，但高投入是否会有高回报仍旧是个未知数。最悲剧的情况是，在硬件上花费了巨大的成本，却无法有任何客观的产出，相对于中国目前的停车场数量而言，互联网停车场的数量有可能在巨额投资之后仍旧杯水车薪。
而就其功能性而言，如果互联网停车无法发展成为一个基于车主的平台化产品，单纯的线上支付或者车位共享或者其他模式，个人感觉并无法成为一个持续性强的可盈利的产品。平台化，是创业者合理的想像，也可能是唯一的选择。
然而，互联网停车是否会像创业者所想象的那样发展呢？笔者持悲观的态度。就其发展速度和现今所体现的产品能力而言，大多数的创业者都不具备将其规模化的能力。即使是在行业融资规模和发展规模领先的企业，其一年多的发展也只在全国范围内完成了100多，顶多几百个停车场的布局，而就这么些停车场，其使用体验上，仍旧有很多不足。
因此，如前所述，互联网停车在合理的发展下，最优的情况应该是，开放式的停车场，不管是区域性的还是不同厂商之间的，最次的情况则是，各厂商在不同地区各自为战，最后无疾而终。当然，笔者斗胆猜测，最终可能的结果是，如同传统停车厂商一样，互联网停车会存在几个厂商在市面上相互竞争，各自在不同地区有相对优势，而无法像某些产品那样赢家通吃，一切就留待时间去证明了。
