纵观全球，无论是道路拥挤的中国还是地广人稀的美国，居民的出行方式主要包括三种：公共交通出行（地铁、公交）、出租车、私家车。由这三种方式构成的出行方式已形成多年，格局稳定。而这三种出行方式，或不能完全的满足居民的出行需求，或带来一定的资源浪费。

公共交通出行：最有利于城市交通畅通，也是近年来被大力提倡的绿色出行方式。但其问题在于，高峰时段拥挤、线路触达有限。更多只适合通勤，而不适合老幼等特殊人群。

出租车：全球的出租车行业都面临相似的问题，相关部门的过度监管、高额征税、服务质量低下。但出租车的垄断地位多年保持不变。而出租车司机则面临油价高企、疲劳驾驶、空驶率高等问题。

私家车：从中国与美国的乘用车新车销量数据来看，过去7年间，中国的乘用车销量快速增长，2014年已经达到年销量2,000万台的规模，增速快于美国。2015年，中国汽车保有量达到1.54亿台，私人轿车保有量达到7,590万台，同比增长18%。而中国的公路里程数自2009年开始维持5%以下的增长速度，到2014年与2013年持平，公路里程总数未有增长。

同期美国汽车保有量约为3亿台。虽然拥有庞大的新车销售以及保有量，但根据调查美国每日汽车的行驶时间约为1小时，剩余23小时汽车是闲置在停车场内。中国随着家庭轿车的发展，一个家庭开始拥有2辆以上的轿车，汽车的闲置时间也快速增加。北京市拥有300多万的私家车，但道路上行驶的私家车上座率仅为1.2人左右。

由于限行、限号等交通管制机制，以及高企的油价。出行领域的供需矛盾在出租车行业表现尤为明显。出租车行业承接了除公共交通、私家车之外的所有出行需求，但出租车行业的牌照管制使得大城市出租车数量的增长与乘客需求的快速增长难以匹配。以北京为例，从2004年到2015年的11年间，北京市常住人口从1,400余万增加至2,100万。而相应的出租车供给量，仅仅从6.5万辆增加至6.6万辆。出租车的供需矛盾十分突出。尤其是在早晚高峰时段，通常乘客的出租车需求量是当时成交量的3倍以上。供需矛盾的持续加大，同时也导致出租车行业服务质量低下，挑客、宰客等问题时有发生。

在出租车行业难以满足乘客出行需求的情况下，出现了黑车、商务用车两种模式。黑车主要是指未获得运输管理部门批准的营运车辆。这些车辆或多或少存在安全、计价不合理等问题。而商务用车则较为小众，主要在大型酒店内，司机挂靠租车公司，通过租车公司分派获得客源。因此，出租车、黑车、商务用车所组成的部分，仍然难以满足乘客在公共交通、私家车以外的出行需求。

正是由于大量未满足需求的存在、以及共享经济核心的支撑点移动互联网和移动支付的不断完善。交通出行领域成为最早被共享经济改造的领域之一。在公共交通、私家车领域外，共享经济提供私家车预约（即“专车”“快车”业务）、出租车预约（即“打车”业务）、私家车顺路搭乘（即“顺风车”、“拼车”业务）以及P2P租车四种新兴模式。

从艾瑞所做的用户调研来看，2015年普通用户在互联网上使用的出行类应用中，使用频率最高的是打车应用，占比达到84.3%，其次为专车类应用占比为45.5%，租车和拼车应用的使用率为43.7%、35.9%，代驾服务使用率26.5%。

1、打车应用：流量型应用

（1）商业模式

从用户调研来看，出租车打车应用是中国用户使用最多，最基础的应用。

2009年，Uber在美国成立时，以专车业务起家，提供比普通出租车高1.5倍价格的专车，帮助用户在家中即可等待车辆的到来。直到2012年，Uber才在芝加哥首次推出Ubertaxi服务，即通过Uber的软件获取出租车服务。

同年，类Uber的打车应用，滴滴打车、快的打车相继在中国成立。与Uber直接切入专车领域不同，滴滴打车、快的打车首先发力的都是出租车领域。早期为发展出租车司机，滴滴、快的都进行了较大规模的地面推广活动，包括为当时智能手机普及率并不高提供安装服务、手机流量服务、与出租车公司进行合作推广软件。

打车应用的基本模式是，出租车司机和用户同时安装打车软件，用户在软件端发出用车路线的需求到平台，平台向出租车司机播报不同用户的路线需求，出租车司机进行“抢单”。用户在达到目的地后，利用手机向司机进行支付。

从使用流程来看，过去乘客和司机存在三大痛点：

叫车：的叫车范围仅限于肉眼视线范围内，与出租车司机在空闲位置、需求等信息上存在较大的信息不对称。

乘车：过程中，路线由司机决定，可能存在不熟悉路况、绕路等情况。

付款：存在找零、假币问题。

出租车叫车软件的出现，主要解决了这三大痛点。在叫车环节，路线请求由附近的用户发起，帮助司机发现周围的乘客，同时允许司机选择自己希望的路线，降低司机的空驶率；在乘车环节，为司机提供最优的路径规划，避免争议；在付款环节，以移动支付代替纸币，提高效率。对司机而言，降低空驶率和选择路线，对他们的吸引力巨大。帮助他们在单位时间内搭乘更多的乘客，以提高自身的收入。同时，叫车平台还提供了乘客加价功能，在高峰期利用价格来对供求进行调整。而乘客的加价则全部归司机所有。

在2014年开始，以滴滴、快的为主的两家打车应用软件出现大面积对乘客、司机的补贴。最高时，补贴甚至达到10元以上。也就是说，乘客每通过滴滴、快的平台完成一次出行，平台就需要支付20元补贴。通过补贴，滴滴、快的在很短的时间内获得大量的用户，完成用户教育与培育。让滴滴、快的公司从一家初创型的公司成长为估值近150亿美金的大型移动互联网企业。

到目前为止，随着滴滴打车、快的打车的合并，原有对乘客和司机的大幅补贴已经完成。滴滴打车仅在高峰时段对长时间未有响应的订单进行10元以内的补贴，保证用户能在平台上顺利的叫车。

对中国的出行领域而言，除了公共交通和私家车，最具有合法性、符合用户习惯的方式，仅出租车一种。即使滴滴打车为出租车司机提供了平台，帮助他们提高载客率、完成更多订单。但无论是对具有垄断的出租车公司、还是出租车司机，滴滴打车平台本身并不可能直接向他们收取任何的费用。出租车呼叫功能之于滴滴打车是一个典型的流量应用。在培育用户阶段，出租车呼叫是最直接、最受欢迎的功能。滴滴和快的通过烧钱，为用户和司机提供高额补贴，从而使滴滴打车平台上聚集数千万活跃用户。在用户形成了通过移动互联网叫车的习惯后，滴滴开始向专车、快车、顺风车等多个领域扩张。这些领域将为滴滴贡献了主要的收入。

2015年9月9日，滴滴打车宣布更名为“滴滴出行”。

（2）代表公司：从滴滴打车到滴滴出行

滴滴打车于2012年9月在北京正式上线，在上线伊始只提供出租车预约服务。而快的打车于2012年8月在杭州正式上线，两家公司一直处于竞争状态，双方互相通过提高对用户和司机的补贴金额以期获得更高的市场份额。在2012-2013年，市场出现了多个移动打车应用，如摇摇招车、打车小米、大黄蜂等。而滴滴和快的凭借出色的地推团队和执行能力，在成立不到一年的时间内分别获得腾讯和阿里的投资，得以快速成长。在获得巨头青睐后，滴滴和快的进行了疯狂的补贴大战。打车市场由滴滴和快的两家垄断。

2015年2月，在快的打车完成6亿美元D轮融资后的一个月，滴滴、快的两家公司宣布合并。由此，国内的打车软件市场形成了一家垄断的格局。

根据2014年4季度的数据，在国内打车软件市场份额中快的打车占比达到56.5%，滴滴打车占比达到43.3%，共同的占比达到99.8%。

在获得了垄断性的市场地位后，滴滴快的公司一方面对出租车司机端进行了持续的补贴。另一方面，利用滴滴出行上聚集的海量用户，开始向专车、顺风车、代驾、大巴等多个移动出行领域进军。

滴滴更名为“滴滴出行”，并在顺风车、专车、代驾等多个领域内进行布局，要做“全球最大的一站式出行平台”。从出租车业务开始，滴滴打车每一轮融资都获得了巨额的资金。从资本对其的青睐可以看出，滴滴的故事并不仅仅止于出租车、黑车合法化（专车），而是通过滴滴平台，整合所有出行、交通领域。

应用场景1——出行大数据：滴滴平台通过出租车、快车、专车的呼叫服务，实时呈现城市的交通状况、人流分布。2014年底，滴滴打车曾推出《平安夜出行数据报告》。报告显示，当晚全国乘坐出租车出行的约有3,000万次。深圳市的出租车高峰出现在下午15点，北京则出现在16点。其中，北京市有3.2%的用户打车去北京西站，2.6%的用户打车去首都机场。滴滴平台上每秒钟可发出数千个出行请求。这些请求对于城市管理者监控城市道路状况、人流分布和流向，个人了解道路出行情况都是极有帮助的。

2015年，滴滴上线智能出行平台苍穹。滴滴平台上所有的所有的专车和出租车数据都将汇聚到平台上，为用户和司机提供参考。

应用场景2——从私人交通到公共交通：除了目前为个人服务的出租车、专车业务外，滴滴目前已经向更公共的交通领域拓展。目前，滴滴正在北京试运行滴滴巴士业务。滴滴巴士是一种“直达班车”业务，在北京通州、回龙观等小区集中的区域开设通勤巴士，开往中关村、亦庄等办公聚集地。这种为某一地区乘客定制巴士的服务，实际上在传统公交汽车公司也尝试过开展。但是由于信息不对称，传统公交公司通常难以征集到足够多的乘客。而即便征集到足够多的乘客，乘客也需要负担固定的费用（整月、整年）以确保巴士的正常开行。而滴滴平台上足够多的用户，沿路的乘客共享该辆巴士，每个用户可以只为当天或第二天的座位付费，而不需要支付固定的费用。

滴滴巴士只是整合的一步，未来在定制公交、智能巴士、校车、员工班车等多个方面，都将可能出现滴滴的身影。

应用场景3——不只是交通：当前滴滴的定位是个人的出行，通过移动互联网的方式更好的帮助每个人更便捷、多样化的出行。未来，在打通城市交通的情况下，滴滴可以为货物“出行”、服务“出行”提供可能。这样的可能，Uber已经在美国多次尝试。例如，美国用户可一键呼叫冰淇淋车服务，一键呼叫烟花燃放服务；也可以通过Uber享受“当日达”的快递服务。当滴滴平台上的用户持续扩大，滴滴也就有可能从成为链接各种线下服务、线下货物的平台。

2、专车/快车

（1）基本模式

专车或快车服务，与出租车服务类似。乘客通过移动终端发出用车需求，附近司机进行响应。与出租车服务不同的是，车辆的供给方并非出租车公司，而是私家车车主。利用私家车主的专车/快车服务虽然始终存在合法性的问题，但这并不妨碍该项服务在全球受欢迎的程度。

对供给方，私家车车主利用自己的闲暇时间经营专车服务，一方面提高了自身的收入，另一方面也填补了出行需求的缺口。各个专车平台根据私家车车型的不同设置不同的收费标准，大众化的家庭车型价格略低于出租车价格，而高端车型、商务车型的价格则大幅高于出租车价格。

需求方：一方面可以节省出行成本：一部分专车的价格略低于出租车价格，而且使用专车的成本将小于拥有汽车的成本。据统计，专车预约服务业务在上海平均每单车费为36元人民币，而上海66,910元的年均汽车拥有成本可以在上海每天消费5次私家车预约服务，远远超过了大多数用户的需求。另一方面，当乘客由需求时，他们可以付出更高的价格选择奔驰、宝马等豪华车型，并获得远超出租车的乘车体验。

付款方式：相比于出租车服务通常可以选择在线支付或线下直接支付。而专车服务，主要依靠移动支付平台进行划款，无需现金支付。这一方面为乘客和司机节省了时间，另一方面也减少了由现金支付带来的风险。

正是专车/快车服务的出现，原有单一而标准的出租车服务，变为了多层次的服务体系——追求价格便宜可以选择快车/人民优步等低价的车型，追求高品质服务则可以选择高端、商务车型。过去高端车型的租车服务主要由小型的租车公司垄断，而大多数租车公司对带司机的豪华车用车服务的定价是1,500/天以上。由于没有如此庞大的信息整合能力，租车公司通常要求以天为单位进行出租，而难以做到按分钟为单位进行出租。

（2）领先公司代表：Uber（优步）

Uber（中文名优步）创立于2009年，创立伊始公司名为UberCab，主营业务是对旧金山地区的闲置出租车资源进行整合，向消费者提供出租车预约服务。2011年5月，Uber被美国运营部门以没有相关出租车公司执照为名处以20,000美元罚款，公司从此将名称由UberCab正式改为Uber，并专注于中高端私家车预约市场。如今Uber已进入全球58个国家和地区，服务覆盖了全球超过300个城市，成为了全球最火爆的私家车预约软件。截至2015年7月，Uber在全球的业务已经扩张至58个国家的323个城市，预计在2015年底Uber在全球将开通500个城市。从订单额来看，预计2015年全球达到98亿美金，2015年达到200亿美金，2017年底达到500亿美金。

Uber基础的打车服务按照服务价格从低到高可以分五类：UberX、UberTaxi、UberBlack、UberSuv、UberLux。

Uber以提供高端私家车为基础服务，推出UberTaxi和UberX主要为了拓宽中低端市场。但UberX和UberTaxi的平价打车模式更易受到竞争对手的冲击，目前国外的Lyft、Sidecar等及国内的嘀嘀打车、快的打车等打车App也提供同样的平价打车服务。

截至目前，Uber已经进行了包括种子轮和天使轮在内的八轮融资，总融资金额超过30亿美元。在2015年7月进行的F轮融资结束后，Uber公司的市场估值达到了510亿美元，成为全球估值达到500亿美元用时最短的公司（5年零11个月），并超过小米成为全球估值最高的非上市科技公司。Uber的业务规模快速发展，公司的估值也快速飙升。

Uber为什么享受这么贵的估值？

根据14年12月的数据，在全球260个市场，Uber每天接送乘客100万人次，全年累计达到了1.4亿人次。公司年总订单额由2013年的6.88亿美元增长至29.11亿美元，增长率高达323%。2015年公司年总订单额继续保持高速增长，预计将达到98亿美元。

首先，Uber享受如此高的估值，因为它并非一款打车软件，也不只是一款交通类应用，未来，它可能是联通整个O2O线上线下物流和人流的应用。这样，Uber的“故事”和想象力变得极大。未来在同城物流、公共交通、甚至零售领域，Uber都将大有可为。这是它能享受高估值的原因之一。

第二，海外市场出租车费用较高，Uber定价低于出租车，但价格水平仍然处于较高的位置。Uber向司机收取的20%佣金成为其主要的收入来源。也就是说，与大多数先圈定大量用户再需找商业模式的移动互联网应用不同，Uber在海外市场从一开始就拥有了稳定的营收来源。随着在全球的拓展，以及订单量的快速增长，Uber收入亦快速增加。

第三，Uber在技术、数据等层面不断的进行优化、整合，以达到对车辆资源最有效的配置。Uber的核心技术就是如何在一个城市里部署最少的车，最有效率地满足全城的需求。这个算法技术的核心就是traveling-Salesmanproblem，即如何把无数个移动的点用最短的线连接起来。

第四，在算法支撑下的独立定价，Uber的路程价格完全由Uber自己决定，相比于出租车价格，Uber的价格更为市场化。在不同的时间划定不同的价格，例如在上下班高峰时间和恶劣天气时间，乘客愿意付出更高的价格，这体现了天气与时间因素对乘客真实需求的影响，而Uber的灵活定价使得乘客与车主间的供求关系更加平衡。

从估值来看，以公司2015年的预期收入计算，公司当前P/S仅5.84倍，低于Facebook、腾讯和特斯拉。公司的收入同比增长达到200%以上，又遥遥领先目前中美的科技巨头。

相较而言，中国市场的出租车价格已经处于低位，滴滴快车、人民优步等产品价格较出租车更低。因此，在高峰或堵车时段，滴滴快车、人民优步等产品的司机需要依赖于平台的补贴，才可能覆盖其行驶成本。因此，无论是滴滴、Uber在中国仍然处于烧钱补贴阶段。

3、顺风车：提高车辆上座率，减少道路拥挤

搭乘顺风车的传统在国外尤其是欧美国家早已有之。尤其是在国外盛行的自助游中，搭乘顺风车亦是一种游玩的途径。但欧美的顺风车搭乘以中长途距离、非固定时间、路边招手即上为主。就中国而言，由于信任等问题，搭顺风车对乘客和车主而言，都需要有一定的保障机制。对车主而言是搭载陌生人，对乘客而言则是搭乘陌生人的车辆。两方皆需要有一个共同的中介平台保证其路程的安全和付费的便利。

顺风车的出行方式虽略晚于滴滴打车、Uber等专车模式出现。但顺风车的模式整合线下私家车的空置座位，解决大城市上班族的一部分通勤问题，并提供了构建共享社区的可能性。

（1）运作模式

顺风车模模式下，有搭乘需求的乘客提前在顺风车APP中发布自己的乘车需求（时间、起始点），由附近的车主进行抢单。抢单成功后，乘客先进行付费，并与车主约定接送时间和地点。搭乘完成后，车主与乘客相互进行评价。

在价格方面，顺风车APP通常并不精确到公里和时间，而是根据车型、行驶公里范围给出计费的区间进行计费。通常而言，顺风车的费用约为相同里程出租车的50%-60%。顺风车主要针对的群体是大城市的通勤人群。虽然乘客提供的费用并不能覆盖车主的全部行驶费用。但高企的油价和养车费用下，车主仍然愿意通过提供顺风车服务，将车内空置的座位资源暂时的“租”出去，获得一部分养车费用。另一方面，随着城市的扩建，上班族的通勤时间不断增长。通过顺风车搭乘，也帮助车主和乘客在通勤途中进行沟通交流。

可以看到，国内的顺风车软件在运营机制上，与普通的专车和出租车进行了明显的区隔。例如，其他专车平台虽然也设置了车主与乘客的相互评价体系，但由于短途用车是高频、短时间的出行行为，因此专车平台并不做重点的运营评价体系。但顺风车车主通常并不以此为盈利的手段，他们通常更愿意搭乘举止文明的乘客。因此顺风车平台在搭建时，十分注意对车主与乘客之间的社区感进行营造。同时平台更偏向于保护车主的利益，以保证平台上有源源不断的车主加入，提供新的行驶线路。

一些典型的运营策略如下：

正是在这些运营策略下，顺风车的车主与乘客对平台有较高的粘性，但又不至于出现大规模“跳单”的情况。

随着顺风车产品的运营深入，平台上聚集了有固定线路的车主和乘客，他们通常都由大型小区向办公聚集区进行流动。顺风车产品在未来将不仅是一个拼车平台，而成为一个共享社区。通常，在同一办公区内工作的乘客为同一行业（例如，在中关村工作的IT从业者、在金融街工作的金融从业者）。顺风车软件不仅为他们提供一个搭车的平台，随着评价体系的不断完善，也将为同一行业的从业者提供在路上的社交空间。

另一方面，部分顺风车软件放开对司机每日只能接两单的要求，开始向非固定线路的顺风车、甚至中长途顺风车市场进行拓展。

（2）市场概况

现阶段的国内顺风车市场呈现了“3+1”的格局。成立最早的嘀嗒拼车，目前拥有的日活跃用户数最多。其次为51用车和天天用车等其他独立APP。整个市场原本由多家独立的APP组成，但2015年6月，滴滴打车宣布进入顺风车领域。在其打车界面新增顺风车入口，并对司机端进行最高每单35元的补贴政策。上线两个月后，滴滴顺风车的日订单量突破200万单。而独立拼车软件中目前最大的嘀嗒拼车日订单量峰值为120万单。

对于行业内的竞争而言，目前最重要的就是用户规模。只有当供给端和需求端都聚集了足够多的司机和乘车人，整个平台的活跃度提升，顺风车搭乘请求的成功率提高，平台才能获得最大的粘性。因此，滴滴打车凭借在打车、专车领域积攒的用户进入拼车领域，对于其他独立的拼车软件而言是一个较大的威胁。

（3）案例：UberPool业务

在顺风车出行领域，最近最为引人关注的就是Uber即将在中国推出的多人拼车产品“UberPool”。这款产品于2014年4月5日在美国旧金山发布并开始内测，目前已在旧金山、洛杉矶、纽约、巴黎、奥斯丁等五个城市运营。Uber中国在今年10月或将此产品引入中国市场。

Uber公司认为，不断增加运力、降低司机的空驶率，才能有效的帮助乘客达到可以立即乘车的需求，同时提高司机的收入。

UberPool将原有人民优步（国外为UberX）中每一订单的“司机+乘客”固定模式，变为同一订单内司机搭乘2位以上不同乘客的模式，形成乘客的拼车合乘，共享重合的路程。

根据Uberpool的模型，在一般的拼车产品或者专车产品的情形下，司机在两段行程的空隙时间中无法获得收入，存在空窗期（UnpaidtravelTime）。

如果使用UberPool系统，司机在行驶过程中，在不同的地点先后接上两名以上的乘客，再将两名顺路的乘客送达目的地。Uberpool将原有一位乘客独享的路程中加入了新的乘客。由此，Uber司机可以收到两份以上的车费，而乘客的费用则可以继续下调。据称，Uberpool在中国的定价将至少比人民优步便宜30%以上。而司机的相同的路程中，运力将增加两倍。

Uberpool提供的是一种新型的顺风车模式，是将原有的司机顺路搭乘一位乘客，变为了司机顺路搭乘多名不同地点的乘客。因此，从技术角度来看，UberPool需要精确的匹配合适地点、合适时间。确保乘客拥有和独自乘坐Uber一样的体验，不至于在顺路搭乘其他人的路程中耽误原有乘客的时间。

同时，Uber后台系统需要实时计算拼车的可能路线，完成可能的乘客的匹配。Uberpool跳出了原有的顺风车需要提前预约的规则，通过多人拼车，将车辆的运力发挥到最大。

4、P2P租车

（1）租车市场规模不断扩大，自驾游增长推动市场快速发展

我国汽车保有量持续上升，租车市场规模呈井喷式增长。根据罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%；预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元。据公安部交通管理局发布的消息，截至2014年底，我国汽车保有量新增1,707万辆，目前全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。2014年，全国机动车驾驶人数量突破3亿人，汽车驾驶人2.47亿人。汽车驾驶人的数量远远超过了汽车保有量，说明租车市场依旧存在较大空间。

此外，境内租车和自驾游火热，用户自驾游和租车消费习惯被培育形成。《中国自驾游年度发展报告》显示，2012年全国共有14亿2千人次选择自驾方式参与旅游，占全国全年旅游出行人数的48%。2013年自驾车旅行总人数17.3亿人次，占年度出游人数的53%。2014年自驾车出游总人数约为22亿人次，较2013年增长8%，约占年度出游总人数的61%。其中，年度出游频次平均为5.4次，其中出游4-6次的占比46%，7-9次的占比30%。

（2）P2P租车服务运营模式

P2P有别于传统租车，是为私家车车主提供平台，帮助他们将自己有意出租的闲置车辆放上租车平台，租车平台进行统一的定价。租客搜索到合适的附近车辆，双方约定租车时间等，完成租赁交易。

专车、出租车或顺风车本质是提供一种服务，将有需求的乘客带到指定的地点，而P2P租车则涉及实物交割。专车或出租车服务在过去可能存在下线零散的个人“黑车”作为替代品，而租车服务在过去则完全集中于租车公司。为了更好“集客”，方便租车用户提车和还车，租车公司往往需要在线下开设大量的门店。同时，租车公司需要用大量自己购买车辆，以满足租车需求。2010年，神州租车获得联想控股12亿人民币融资。随后，神州租车就以6亿美元购买1,000辆新车。而购得的新车还需要持续投入保养维护费用、停车费用等。

与传统下线门店租车不同，P2P租车利用的是用户闲置的第一辆或者第二辆车。用户的闲置车辆，不仅会占用停车位带来停车费用，车辆也在不断的折旧。P2P平台帮助有闲置车辆的用户将车辆出租出去，而出租的价格往往低于市场均价。除价格因素外，线上P2P租车平台还具有一些鲜明的优势。

根据P2P租车公司宝驾租车所提供的数据。过去传统的节假日自驾出游，需要提前一个月进行规划和租车，防止到假日无车可租的情况出现。而在宝驾租车平台上，十一黄金周的订单井喷出现在十一前的一周，在9月30日当天实现订单量和流量的10倍增长。并且，通过技术手段，可以实现租车流程的简便，甚至达到车主和租车人不用见面就可以完成租车流程。

（3）领先公司代表：PP租车

PP租车2012年在新加坡开始运营，2013年进入中国。目前，成立2年的PP租车平台上拥有注册车辆40万辆，是成立近8年的神州租车的8倍，一嗨租车的10倍。这一数据也证明了共享经济在租车领域，对线下闲置资源的整合，及其巨大的活力。

目前PP租车已完成了两轮融资，在14年11月的B轮融资中，总金额达到6,000万美元。此轮融资由IDG，晨兴资本领投，源码资本，明势资本，红杉资本和清流资本跟投。

5、移动出行发展趋势

Uber曾经有一个口号是“消灭私家车”。共享经济的出现将有机会大大提高车辆的使用效率，对社会闲散资源进行有效的配置。在移动出行领域，目前有以下几大趋势：

（1）行业龙头公司混业发展

在目前的共享经济范畴下的移动交通出行服务类公司，尤其是以滴滴快的、优步为代表的行业龙头公司，都开始在稳固原有业务的同时拓展各类出行相关服务。以滴滴快的为例，在原有的出租车预约服务的基础上，又相继开展了“专车（还包括价格更低的“快车”）”、“顺风车”、“代驾”等相关服务，意图成立完整的共享经济交通出行产业链，整合行业内资源实现规模经济。由于公司在行业内的影响力和雄厚的财力，这对于包括嘀嗒拼车、易到用车等原有子行业领先者造成了很大的冲击。

（2）创新性业务模式层出不穷

共享经济交通出行行业是一个新兴的行业，现在还处于高速创新发展阶段，在近期就产生了以下几种新的业务模式：

代驾

代驾就是当车主不能自行开车到达目的地时，由专业驾驶人员驾驶车主的车将其送至指定地点并收取一定费用的行为。目前最为普遍的代驾模式是短期的酒后代驾和中长期的旅游代驾，原本车主只能通过朋友介绍或者店铺推荐寻找代驾司机，收费标准不统一，代驾司机素质参差不齐。现在，包括E代驾、滴滴快的提供的代驾服务平台将这些代驾司机的信息和车主的需求整合起来，并统一制定代驾收费标准。车主在代驾服务平台上发布代驾时间与路线等相关信息，代驾司机选择适合自己的订单，在规定的时间地点为车主提供代驾服务。

现在，代驾在我国大中型城市已经流行开来，数据显示，今年我国代驾市场的交易规模预计将达到26.9亿元。

货拉拉

现在的打车、专车等服务为用户提供的只是对个人和小件物品的运输服务，受车型等因素限制无法为用户提供大件物品的运输服务。而货拉拉则填补了这一领域的空白。货拉拉上有各种类型面包车、大货车的司机和车辆资源，可以为用户提供包括搬家、大件物品运输等相关服务。自成立以来，货拉拉已连接数十万用户和司机，应用被下载超过27万次。目前其业务主要覆盖中国和东南亚地区，已在香港、新加坡、曼谷、深圳、广州、台北6个城市开展相关业务。

2015年1月，货拉拉获得了1千万美元的A轮融资，由清流资本领投，极客帮、MindWorksVentures、SiriusVentureCapital、AriaGroup及其他个人投资者联合参与投资。伴随着货拉拉在大陆地区的普及，已经在该行业不存在成规模的竞争对手，货拉拉有望在未来迎来高速发展阶段。

亿欧网第六期垂直沙龙将于10月28日下午14点在Wepac空间举行。此次沙龙聚焦“互联网+汽车”，以“谁立浪潮之巅，资本寒冬下的互联网+汽车新生态”为主题，解答行业、创业企业所面临的难题，分享企业转型、创业经验。

点击报名：http://www.iyiou.com/a/O2Osalon_car_2015

本文为投稿文章；作者为中银国际证券，其社会服务业团队成员有：旷实、梅林、范欣悦、杨艾莉。文章为《共享经济：下一个万亿级市场，缘起+动力+未来》报告节选；转载请注明作者姓名和“来源：亿欧网”；文章内容系作者个人观点，不代表亿欧网对观点赞同或支持。