随着全球汽车产销规模老大地位的奠定，未来很长一段时间内这把市场冠军的宝座都将非中国市场莫属，与此同时，本土企业也逐渐壮大，走出去也成为一大趋势。

　　或许在不少业内外人士看来，在东风入股PSA这件事情上，东风一直是处于被动地位，是法国人遇到问题后放下骄傲才来求助既是合作伙伴又是“土豪”的东风。但在东风公司总经理朱福寿看来，事实并非如此，“入股PSA是我们东风的主动行为”。

　　从2月18日东风、法国政府、标致家族旗下控股公司和标致雪铁龙集团（以下简称PSA）各方正式签署的谅解备忘录，以及东风与PSA在加强工业和商业领域合作签署的框架协议可看出，在海外收购的道路上，中国车企愈显成熟，并以实际行动摘除“土豪”的旧帽子。

　　对于中国汽车行业而言，此次东风战略入股PSA有不少前所未有的突破。

　　首先，中国汽车企业首次战略性地入股世界著名汽车企业，为中国车企提供了一种“走出去”的全新模式。

　　其次，东风入股PSA并非单一的资本合作，而是全价值链的合作。根据框架协议，东风与PSA将加大在技术研发、采购、制造和营销等领域的合作力度，提升平台规模，扩大核心动力总成的规模效应，提高研发效率和水平，实施全价值链的战略协同，进一步提升东风与PSA的国际竞争力。

　　而多年来被业界人士津津乐道的吉利收购沃尔沃，最初则是纯资本收购，两者之间并不存在研发、采购、制造和营销等领域的合作关系。尽管近两年李书福“用沃尔沃技术打造吉利汽车”的梦想正在逐步实现，但在刚刚完成收购的很长一段时间内，李书福常挂在嘴边的那句“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”实在是令人印象深刻。

　　最为重要的是，东风知道自己想要的不只是技术，还有规模的增长和平台的扩大。

　　根据计划，双方除了在中国建立全价值链的研发中心，致力于汽车新技术、新产品的联合开发，主要为东风、PSA、神龙汽车公司提供研发服务外，双方还将成立海外销售公司，负责PSA、神龙汽车公司产品在亚洲特别是东盟的销售和服务业务，并在其他海外市场进行协同。

　　战略合作的进一步深化，将对神龙汽车公司发展产生深远影响。根据框架协议，未来，双方母公司将致力于加速推进神龙汽车公司发展，促使神龙汽车公司在2020年达到年产销150万辆的规模；神龙汽车公司将生产标致品牌、雪铁龙品牌、东风品牌的汽车，实现在亚洲及其他新兴市场的销售和生产协同，在东风与PSA的全球化合作中将发挥更加关键性的作用。

　　在汽车行业资深分析师钟师看来，东风救PSA等于救神龙，救神龙则意味着救东风，所谓“帮人棒己”。“一直以来，神龙是东风的一块心病，尤其是与做得风生水起的东风日产相比；而东风雷诺的发展未来还存在太多不确定性。”钟师坦言，“因此，抓住能抓住的对于东风来讲特别重要。”

　　东风品牌的加入则将合资反哺自主进一步推进到实质阶段。要知道，作为合资企业最多的中国车企，相形见绌的东风自主乘用车事业一直饱受诟病。从短期和长期来看，东风风神和东风自主品牌将是东风收购PSA最直接、最深远和最有价值的受益者。

　　东风的雄心在于通过无缝衔接的合作，去学习、借鉴合作伙伴的优势，借船出海，一举把中国汽车、中国制造推上一个新的台阶，即实现对东风大自主战略的反哺。

　　而要确保反哺成功，钟师指出，东风雪铁龙和东风标致这两大品牌须由目前的“慢走”逐渐过渡到“快走”，进而发展到“快跑”，以尽可能快的加速度追赶领先者，只有规模和利润的扩大，才能更好地反哺自主。

　　根据东风自主品牌“乾”D300计划的总体目标，到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆；其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌100万辆。

　　毫无疑问，对于东风公司来说，借助收购PSA股份将大大加速这一进程。

　　从近十年来我国车企海外并购的成败史看，尽管先有上汽收购双龙折戟，后有腾中重工收购悍马失败，再有庞大、青年收购萨博落空，给中国车企走出去留下了一些阴影，但也有南汽成功收购罗孚、北汽收购萨博技术、吉利收购沃尔沃的成功经验。

　　况且，此次同为国企的东风入股PSA与上汽收购双龙一事相比有“天然优势”。在钟师看来，上汽当时对双龙不够了解，风险很大，而此次东风与PSA有着多年的合作基础，双方知己知彼；而经历了多年的积累，东风在资金积累和融资渠道方面的能力也是促成这一合作的关键。

　　钟师认为，东风与PSA此次的合作若能取得较好的开局，预计未来在有合适的机会或是各方条件成熟的情况下，会有更多的中国车企愿意尝试以资本入股或是收购的方式走出去。

　　针对目前不少媒体再三撰文看衰东风入股PSA一事，钟师认为，任何投资都是有风险的，这一类言论实属“正确的废话”。