10月1日，酝酿十年之久的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（“汽车三包”）将正式实施。

　　这被视为是有可能改变中国汽车产业的重要规章。上世纪80年代，美国推出了旨在提高美国国产车质量、保护消费者权益的汽车“柠檬法”。虽然在最初几年，美国各大汽车公司均遭受了重大损失，但通过这样的磨砺，美国汽车业被推至高点。“汽车三包”能否迅速成为中国车市洗牌的催化剂？事实上，自“汽车三包”出台之后，有关举证难、鉴定难、索赔难的质疑声从未停止。

　　9月2日起，20余家汽车厂商已率先声称实施汽车三包标准。9月5日，某品牌的车辆在购买三天后，发动机出现单缸缺压、打不着火的问题。如果没有“三包”，有可能直接更换；而实行“三包”后，经销商认为只是相关部件出现问题，就需要修够一定次数才予以更换。显然，刚刚试水的“汽车三包”还需要现实的磨炼。

　　不过，在中国汽车工业协会秘书长董扬看来，“三包”实施肯定会促进对消费者权益的保障。汽车产业必须有良好的消费环境，发展才能长久。

　　尽管争议不断，但“三包”来了。

　　实施倒计时

　　经济观察报记者从质检总局获悉，“汽车三包”专业技术委员会已经成立，专家的网上申报工作也已启动。国家质检总局将组织各省级质监部门遴选“汽车三包”责任争议处理技术咨询人员，组建“汽车三包”争议处理专家库，受聘专家将负责“汽车三包”争议处理的具体技术咨询。

　　由于在《汽车三包规定》中，严重安全性能故障是影响汽车产品更换、退货的重要条件之一，因此，如何统一相关各方对严重安全性能故障的理解和认识是当务之急。9月12日，《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南（征求意见稿）》开始在中国汽车三包网上公开征求意见。

　　此外，来自质检的最新消息显示，“汽车三包”管理信息系统也开始逐步投入使用。该系统包括“汽车三包”专家管理、备案与发布管理系统以及中国汽车三包网。

　　来自一线经销商也在准备中。一汽-大众捷亚泰4S店总经理谷亚雷告诉记者，已经接受了来自厂家的培训，涉及整个服务链条的员工，包括新车销售人员、售后服务顾问、技术经理及索赔员为主，对“汽车三包”的核心内容已培训完毕。

　　甚至还有细心的经销商在店内进行了三包“演习”，由有私家车的员工扮演消费者，店内专门负责处理三包事项的人员则按照接待、登记、检查、工单、录入等一系列流程，全部演习一遍，并预演如何与厂家取得联系。

　　“没到10月1日正式实施那天，谁也不知道三包到底会带来什么样的影响，所以都很紧张，压力也很大。”一位经销商负责人告诉记者。

　　争议不断

　　事实上，自提出之日起，有关“汽车三包”的争议从未停止过。“我认为汽车就不应该搞三包！”在中国汽车技术研究中心主任赵航看来，由上万零部件组成的汽车，是工业产品的终端集成产品，而这些工业产品有的根本没有三包，让汽车替这些工业产品来担责是不合理的。

　　中国的市场环境不成熟、相关规章待商榷也是外界对“三包”能否顺利实施感到担忧的原因。

　　争议点之一是“谁销售谁负责”并不具备合理性。在业界看来，由于生产厂商与经销商责任不明晰，很可能带来大量“扯皮”。

　　北京同硕律师事务所律师张维云参与了“三包”草案的意见征集。在他看来，由销售商负责的规定有失偏颇，“我一直主张三包应该由生产者负责，销售商是协助或者是受生产者委托的执行者。”

　　北京汽车流通协会副会长兼秘书长吴刚也称，“车是生产商的产品，经销商只是一个卖车人，所以一旦有问题，车能不能退，经销商说了不算。”

　　此外，根据“三包”对销售者的界定，提车方、收款方和开具发票方必须一致，才能被认定为销售者，但在实际过程中，很可能提车、收款、发票并不是同一家。

　　由于缺乏权威的第三方检测机构，消费者在维权时遇到的举证难、鉴定难和索赔难等问题仍未解决。

　　对这一窘境，作为国内汽车技术研究领域的权威部门，负责C-NCAP碰撞测试的中汽研也毫无办法。

　　赵航称：“什么是具备三包中退的条件、换的条件？我们是定不出来。如果接到三包要退要换的（鉴定），我们最好不接，接了也无法判断。”

　　在即将实施的“三包”中，质检总局将通过第三方独立鉴定机构和争议专家库来进行鉴定。但在张维云看来，在目前体制下，鉴定机构和人员均不独立，且没有相关的法律责任，无法保证鉴定结论公正、独立。

　　此外，专家库成员多数来自生产商或4S店，和车企之间存在利益关系，很难保证不受干扰地提供意见。

　　针对“三包”的具体方案，业界也有颇多质疑。在早先的草案中，有专门针对发动机、变速箱等总成单设“三包”期的规定，但最终出台的“三包”规定把这一点给删除了。

　　这实际上是减轻了生产者的“三包”责任，损害了消费者的利益。

　　“三包”多米诺

　　自9月2日起，20余家车企已经率先抢跑，声称开始实行“三包”。但“三包”效果很难立竿见影。

　　北京市康达律师事务所律师杨红卫在产品质量责任诉讼、尤其是汽车产品质量责任诉讼领域拥有多年经验。杨律师坦陈，“汽车三包”规定借鉴了其他产品的“三包”规定，如电子产品“三包”等，但汽车与其他产品相比，“三包”的难度要大得多。

　　一方面，汽车涉及上万个零部件，非常复杂；另一方面，用户使用习惯和常行驶的路况等，都会直接影响汽车使用的寿命和质量。

　　这也是“汽车三包”实施过程中可以预见的难点之一。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬称：“羊毛出在羊身上，如果整体推高了‘三包’的代价，最后也会在汽车的价格中体现，提高的成本最终都会由消费者承担。”

　　不过，“三包”的实施也有助于中国汽车产业的不断提升与成熟。张维云称，技术创新和技术研发的投入，需要有外部压力，企业才有动力。消费者针对产品提出的投诉，其实对生产者来说是技术改进的源泉和动力，“三包”虽然增加了成本，但一定程度上会倒逼生产商提高产品品质。

　　经销商也将面临提升服务水平的压力。维修人员的配备、标准提升会带来人工成本的上升，维修储备件的资金成本压力也会增大。但“三包”给经销商带来的利益也是显而易见的。为达到“三包”要求，更多的消费者会回到经销商处进行维修保养，售后服务的业务量将很快提升。

　　国机汽车市场营销部高级经理王存建议，由保险公司推出“三包”险，由经销商购买，厂家给予补贴，每年根据产品的赔付率来界定保费。

　　进口车市场也将发生明显的变化。王存称，进口车周期较长，从生产到经销商手里需要六个月甚至更长时间。在修理、配件方面，对进口经销商来说困难很大。此外，本就面临上牌难的非中规车，在实施“三包”后，没有质保将是很大的问题。

　　“汽车三包”也将让流通方式产生变化。在亚运村车市副总经理颜景辉看来，考虑到“三包”的风险和成本，“三包”也会限制跨区销售。

　　但接下来，官方应尽快出台“三包”实施细则，理清生产商、经销商以及消费者的责任，保证各方利益，才能确保“三包”的顺利实施。

　　不过，一位接近质检总局的业内人士称，官方将不会再推出更细化的细则，而是会根据“三包”在实施过程中出现的问题和纠纷，不断出台一些解释和判定，以“打补丁”的方式，不断推进“三包”的实施。