“我感到很绝望。”坐在老板桌后面，江苏盐城中大集团创始人、法人代表徐中大缓缓说道。徐中大搁下手中的香烟，双手交叉在胸前，似乎要在身体前筑一道防护墙，“新能源汽车不是民营企业能玩的，我玩不动，也不想玩了。”

　　9月上旬，中大集团宣布以30亿元价格整体出售旗下中大汽车集团100%股权。徐中大称，2011年香港上市公司停牌等事件导致中大集团资金链断裂；而被其寄望扭转败局的新能源客车项目，却持续搁浅，使中大集团处于“即将黎明前死亡”的状态。

　　事实上，早在2012年5月中大集团资金链就已断裂，旗下工厂全面停产至今。中大集团拖欠员工工资1年半，员工总数由6900人锐减到不足300人。

　　“中大（集团）顶多还能坚持1年，如果1年后还没有重组方进来，就只能破产倒闭了。”接近中大集团高层的一位人士表示，由于历史遗留的红帽子、股东态度不一致等原因，中大集团错过数次重组机会。

　　徐中大坚定认为，新能源客车项目是中大集团获取光明前途的关键。但问题是，中大集团能否坚持到黎明到来？

　　黎明之前

　　中大集团总部大楼位于盐城市开放大道，临街的玻璃门全部从里上锁，透过灰蒙蒙的玻璃，可以看见桌椅或倒或卧散乱地摆放在房间里，破败的景象一如中大集团的现状。

　　中大集团组建于1994年，以烤漆房、洗车机等汽保产品为主营业务，1998年达到事业巅峰。2001年，中大集团子公司中大国际控股有限公司（下称“中大国际”，00909.HK）以中大汽保业务在香港上市。次年，中大集团收购盐城中威客车进入汽车制造业，形成了汽保、汽车制造、钢结构三个业务板块格局。

　　中大集团的烦恼之门开启于2011年。以徐中大、徐连宽股东二人无法解释1.5亿元资金去向为由，原中大国际董事会副主席张玉清联合小股东罢免董事会主席徐中大（曾用名“徐连国”）。此后徐中大再诉张玉清等上市公司管理层，中大国际随后停牌至今。

　　“去年9月，由于上市公司香港中大国际内部纷争事件，导致负面效应不断显现，融资工作十分艰难，尤其是部分外地银行只还不贷，造成资金链断裂。由于高层及核心团队在发展方向和重大决策上意见不一，去年9月以来虽十多次向政府紧急报告，但未能解决实际问题，致使中大电动车项目处于即将黎明前死亡状态。”徐中大对本报记者表示。

　　上市公司停牌对中大集团打击甚大。中大集团核心汽保业务已被转移至家族成员徐仕所掌控的公司下；中大集团旗下中大汽车集团传统客车业务销量平淡，新能源客车项目仍在投入期。

　　上市公司停牌阻断中大集团融资渠道，负面消息传出引发内地银行紧张情绪升温。2012年5月，凭借自有资金支撑了7个月后，中大集团自有资金消耗殆尽，资金链彻底断裂，中大集团生产由此中断。

　　2012年5月~7月，南京紫金农村商业银行、中国农业银行相继对中大集团下属中大汽车集团、中威客车等方发起诉讼，要求提前或准时偿还贷款及利息。一时之间，危机四伏。

　　徐中大表示，中大集团现有银行债务6.9亿，并欠有社会贷款逾1亿，累计债务超过8亿元。

　　2012年底，北京创益能源控股有限公司介入中大集团重组，为后者承贷1.2亿元并输入2000多万元现金，但中大集团生产并未恢复。截至发稿时，中大集团上至高层、下至生产线工人，已经近1年半没有发放工资；除去分流至汽保业务的员工，原6900名员工仅剩300人左右。

　　“豪赌”新能源

　　盐城市新园路33号，中大新能源客车基地空无一人。流水线上未完成的装配作业，显现着停工前的状态。几台装备好的新能源客车蒙满灰尘，一只废弃的客车后视镜被遗弃在车间入口处。

　　“原来有几百人，后来没事做、没工资发，大家都自谋出路了。”曾在中大集团就职的一位盐城当地人说道。

　　不过，在中大集团的规划中，这家看似破败的工厂，却将承担逆转命运的重任。徐中大表示，中大集团共有两套重组方案，其中之一为30亿元整体出售中大汽车集团100%股权；剥离新能源汽车制造后，中大集团转型为新能源汽车动力电池供应商。第二套重组方案，则是以20亿元的价格出售中大汽车集团60%股权。

　　徐中大更倾向于第二套方案，“只要有10亿元的资金进来，新能源客车就可以盘活了。”事实上，徐中大打的“如意算盘”，即是通过新能源客车项目复苏盘活集团整体资产和负债。与此同时，新能源客车高昂的利润和政府补贴回报，远远超过了传统客车和其他业务收益。

　　中大集团公开资料显示，中大纯电动客车售价190万元/辆，采用磷酸铁钒锂动力电池，集成开发电机与电控系统，拥有7项专利，可以实现零下20摄氏度超低温使用，并是中国唯一能够制造18米长纯电动客车的厂家。

　　新能源汽车客车行业一位资深人士告诉记者，纯电动客车净利润通常在50%左右，中大纯电动客车净利润应不低于90万元/台。

　　2012年，中大集团获得工信部5000辆客车技改项目批文，其中批准中大集团形成年3000辆纯电动客车生产能力。按中大集团此前的设计，2012~2015年应形成300~500辆市场规模，年利润可达2.7亿~4.5亿元。

　　而现实的尴尬却在于，资金链断裂、外部融资渠道中断、银行融资暂停，即便有订单，中大集团也没有能力将其生产出来。中大集团提供的文件显示，北京市政府曾要求中大集团提供7辆纯电动客车，用于“十八大”之前北京示范运营。如此商业良机，中大集团却无能为力。

　　政企关系“双刃剑”

　　2012年5月起，遭遇资金困境的中大集团将希望寄托在盐城当地政府身上，期望地方政府“维护中大集团所属企业的金融信用，帮助解决5、6两个月的过桥资金需求”，“增加部分贷款以金融维稳恢复生产经营”。

　　熟悉政府运作的人士透露，政府对民营企业的帮扶通常是给予鼓励政策或提供廉价土地，中大集团的“资金需求”显然超过政府底线。

　　由于迟迟未得到地方政府“实质性的扶持”，今年4月徐中大实名向中纪委投诉盐城市政府不作为，此举虽然促使盐城市成立中大汽车项目协调组，但却于事无补。

　　中大集团的另一项不满，是无法充分享受国家科技部、江苏省等单位新能源汽车项目补贴资金。资料显示，2009~2012年中大集团共申报9个政府项目补贴，总金额1.86亿元；但最终评审结果，中大集团实际获得补贴金额215万元。

　　事实上，客车通常用于城市公交和长途客运，其特殊的属性决定了地方政府在采购方面有极大话语权。与地方政府交好，是民营企业的必修功课。新能源客车作为利益异常丰厚的独特类别产品，地方保护主义氛围尤其强烈，与地方政府保持良好沟通更加重要。

　　2009年我国出台新能源汽车推广政策，并根据相应标准出台了一系列补贴措施。新能源客车在各类新能源汽车中享有最高级别的补贴，以比亚迪纯电动客车K9为例，该款车售价200万元，每售出一台，可获得国家与地方政府补贴合计100万元。与地方政府合作，通过在当地建厂模式进入当地市场，赚取政府高额的补贴，是新能源客车利益链条最真实的写照。

　　“过密的政企关系是双刃剑，但在中国现在的大环境下，过于疏远甚至对立的政企关系更加要不得，必须辅以高超的商业手腕才能在多变博弈中实现利益最大化。”汽车行业一位分析人士表示。