不久前，底特律构筑百年的汽车城轰然传出破产传闻，从曾经的车水马龙到今日的断壁残垣，汽车世界中的风向标命中注定般的改弦易辙。

　　在中国汽车市场，即便经历了井喷十年的洗礼，也已进入微增长的阶段。中国汽车工业协会的数据显示，2013年上半年中国乘用车销量较上年同期增长14%，至866万辆。

　　亮眼数字的背后，并非隐忧全无。中汽协秘书长董杨曾表态，自主品牌市场环境恶劣，其情况甚至比2008年金融危机之前更艰难。

　　类似的观点也得到了JSC企业咨询公司专家JochenSiebert的认同，他直言，几乎没有一家中国自主品牌可以赚到钱，“它们的生产线饱和率仅有30%—40%，而国际品牌车企的生产饱和率达到90%左右”。他认为，习惯了拿政府补贴的中国自主品牌车企没有在未来复杂市场形势下的竞争经验。

　　此前，自主品牌在市场一直面临尴尬境遇，市场占有率难以突破40%，是自主品牌多年的梦魇。而8万元就好像一道无情的闸门，使绝大多数自主品牌难以越级而上。

　　但这并不意味着自主品牌缺乏扩张的机会。

　　几天前，汽车之家数据研究中心发布今年上半年消费者关注变化趋势，在经历了钓鱼岛事件和大众DSG风波后，自主品牌迎来最大的机会，即自主品牌关注份额持续走升。

　　通常而言，消费者购车时考虑五大要素，质量、价格、安全、使用成本和外形。此前，自主品牌的扩张多依靠价格、使用成本以及缺乏真正具有辨识度的外形。而在质量和安全层面，则让消费者为之担忧。

　　较低的价格所引发较高的返修率，品牌难以获得持久的正向公众认知，通过品牌实现溢价更是无从谈起。

　　值得欣慰的是，经历了数年辗转，中国汽车在制造环节正在形成一股齐头并进的正能量。不久前，奇瑞推出艾瑞泽7实现了真正意义上的正向造车，通过引入诸多海外人才，奇瑞借此完成平台自主化，如果市场推广得力，奇瑞很可能借此迎来一场翻身仗。

　　与此同时，其他自主品牌也没有坐以待毙。吉利宣称，渴望尽早将旗下品牌更多地安装6AT变速箱，如今，帝豪品牌已俨然成为了吉利的新名片。同样，比亚迪在新能源领域，长城SUV车型的蓄势，都可能成为领导未来自主品牌的武器。

　　同样需要关注的是，尽管自主品牌的规模声势愈加浩大，但并未形成一家在全球汽车市场真正具有影响力的企业。如何成为一家伟大的公司，是留给自主品牌车企领袖的课题。在成为伟大之前，我们发现一个有趣的现象，自主品牌的掌门人或许出身、经历、脾气秉性大相径庭，但基本都曾被冠以“疯子”、“狂人”的称号，甚至直到现在，这种说法也没有完全消失。

　　在记者看来，无论是“疯”还是“狂”都不重要，做企业本身就需要个性。如何在遵守市场规则的前提下，将这种激情融入到产品设计、生产、制造等诸多环节，在保证车辆本身各方面属性接近并达到合资品牌的程度，将考验自主品牌的发展。

　　对于自主品牌而言，赶超的前提是追赶，追赶的先决条件是真正迎合市场需求，这种需求不仅仅来自于产品本身与合资品牌差距的缩短，同样包括后服务市场以及精神层面的深入探索。只有这样，自主品牌才能真正捅破天花板。