来自中汽协的数据显示，今年5月份汽车出口量出现了自2008年金融危机以来的首次下滑，同比下降了16%。而这一情况在6月份并未实现好转，6月份中国汽车出口汽车84，400辆，较上年同期减少约五分之一。大环境的变化同样在国内几大出口业务强劲的本土企业有所体现。

　　近期，吉利汽车向外界称，该公司6月份向海外市场出口汽车为9，337辆，同比下降了11%。而此前长城汽车发布的产销快报也显示，今年前五个月长城累计出口量为33453辆，较去年同期出口37931辆下滑了11.8%。此前，本土车企一度出现的“出口热”的现象开始有所回落。

　　对于此次本土车企出口遇挫的现象，部分人士将其归结于人民币升值、主要出口市场巴西、土耳其等国内政局的不稳定、以及部分市场的经济发展疲软等客观因素。据路透社报道，巴西经济活动指数5月份较4月份相比，下降了1.4%，与此同时，当地通货膨胀的影响仍在持续发酵。不过，本土车企出口量的下滑显然并非完全是上述外部因素导致的结果，近年来我国车企“走出去”的战略与收效更值得反思。

　　“国际化”是伪命题？出口乃被迫之举

　　近年来，本土车企在国内市场竞争压力不断增大，份额不断失守，一些企业选择了加大开拓海外市场的力度，这在短期内可能缓解一些压力，但这种被动的“走出去”的战略并非真正的国际化。从目前各大本土车企的海外经营模式来看，多数以SKD、CKD工厂的形式投资生产，主要目的是借助出口国合作方在当地市场的现有资源，在保证成本时间最优化的情况下，实现顺利生产。

　　但是从长期来看，我国车企从这类授权生产中获得的收益有限。鉴于这类授权生产商往往代理多品牌的汽车生产与销售，而我国车企对于这类授权生产商的控制权有限，因此在出口国市场也很难形成自己的影响力。

　　与此同时，国内车企出口目标市场始终在中东、南非、俄罗斯、巴西等区域徘徊，却很少能够进入美国等发达汽车市场。而日本丰田、韩国现代等车企早年间正是通过抢滩美国市场加速实现了国际化的发展历程。因此，由此来看，当前国内车企“走出去”战略还不能将其理解为完全意义上的国际化战略。有专家将此解读为我国车企当前瞄准的多是“国际区域性机会市场”。

　　此外，我国车企在这些市场发展根基比较薄弱，一旦遇到政治、经济的风吹草动便容易导致业务的波动。比如，巴西政府于2011年底将进口汽车关税提高了30个百分点，此后还针对希望获得巴西国内汽车生产厂商资格的汽车生产商出台了更加严格的规定，要求这些汽车生产商扩大在本地的研发投入。此新政一经颁布，我国车企的优势便不再明显，部分车企只好转战其他区域市场。

　　黄金期已过靠出口实现国际化步履维艰

　　近几年来，国内汽车产品出口量节节攀升已是不争的事实。然而，有专家指出，作为大宗消费品，一旦中国汽车整车产品如同日本韩国一样大量出口，便将导致中国出口量在全球贸易总额比例的大幅提升。届时，势必会使人民币面临升值的压力，从而引发其他各类贸易摩擦问题。从这方面来考虑，中国整车出口将面临不可持续的发展局面。此外，从中长期来看，人民币对外升值对内因通胀而暂时贬值的趋势仍在持续，这将大大削弱本土汽车品牌的成本优势。因此，单从国际贸易环境来判断，本土品牌依靠出口实现国际化的难度已经大幅增加了。

　　与此同时，全球经济一体化进程的加快使国际知名车企加速了在新兴市场扩张的步伐，同时也使本土汽车品牌萌发了角逐海外市场的野心。然而，无论从时机还是实力方面而言，二者之间的可比性都不是可以同日而语的。以通用、大众等早期入驻中国市场的汽车品牌为例，其在本土市场均已获得了可观的品牌识别率与市场占有率，同时拥有先进完备的技术，可以快速应用于中国、印度等汽车工业水平相对较低的国家，此外在早期也较少有贸易壁垒政策的限制。

　　然而，与之相比，汽车工业起步相对较晚，技术水平尚不够成熟的本土汽车品牌在依靠出口实现国际化的进程中显得艰难得多。一方面，本土汽车品牌的技术水平难以进入发达汽车市场的准入门槛，与此同时，鉴于早期韩国、日本等车企在发达市场抢滩市场份额的先例，部分发达与半发达汽车市场已经逐渐有所提防，并相继出台了各类贸易壁垒政策，这使得本土品牌依靠出口实现国际化变得难上加难。

　　当然，这并不是要本土汽车品牌的国际化道路因噎废食，而是借此反思能否转换思路，另辟蹊径从而更好地实现国际化。有专家指出，鉴于国内一些大企业在资本、政策支持方面的优势，可以通过海外收购的渠道实现国际化的目的。这方面，可以借鉴此前吉利成功收购沃尔沃的先例，当然，也要吸取2009年上汽收购双龙汽车的失败教训，在考虑经济效益的同时，要充分考虑政治风险、劳资关系等多方因素，促成海外收购的顺利完成。