网易汽车6月18日报道最近几年，本田由一个优等生逐渐沦为一个差等生——一般来讲，老师给予这样的评定，通常的硬指标就是期中、期末的考试成绩。对于一个汽车公司而言，其考试成绩就是市场份额或者说是销量。
以2008年为分水岭，这个在1997年就扎根于中国考生本田，其创造奇迹的光环开始褪去，成绩下降趋势明显：在中国的市场份额从2007年最高的接近8%，下滑到了2011年的4%左右。
去年，本田在华的两家合资公司共售出汽车近60万辆，较2011年下降3.1%。
和之形成鲜明对比的是，本田表现低迷的这几年，在中国市场上却涌现了诸多的优等生：大众、通用、现代、日产、丰田等都取得了惊人的成长。
事实上，出现更多的优等生才是正常的，因为从2000年到2011年，中国汽车市场销量年均增幅超过25%。其中，于2009年，中国汽车产销量达到1800万辆，首次超过美国成为世界最大的汽车市场。
遗憾的是，在一段黄金发展时期，本田始终未能抓住这几乎是唾手可得的红利，演绎一段让本田人悔恨不已的“败局”。好在，从去年开始，痛定思痛的本田中国开始进入调整期，并狠下心来，准备打一场逆袭之战。
向大众一样战斗，走出困局？
本田的逆袭是否会成功，恐怕目前谁也不敢妄下定论。但至少可以断定，成功的预期较以往大大加强了。其实，这几年本田在华的困境，与大众早期遭遇的低迷期非常相似。
2003年，中国汽车开始进入爆发式增长周期，丰田、通用、本田和日产等竞争对手纷纷加入，而德国大众由于本土接连出现产品和投资决策失误，从2001年开始，大众汽车进入持续五年的低迷期。
当时大众的市场份额比本田掉得更为厉害，如同吃了泻药一样：从上个世纪90年代，市场占有率一度高达90%，到从2001年的50%、2002年的40%，一路降低到2003年的31.7%，2004年的19%，2005年下滑到历史最低点——只有不足17%。
那几年，大众在华的盈利状况也每况愈下，2003年仅上海大众的赢利就有7亿多欧元，但是到2004年，大众整个中国业务利润缩减一半以上，至2.22亿欧元，而2005年一季度时亏损达1700万欧元，成为大众进入中国20年来的首次亏损。
以这一时期的大众样本来看，本田几乎是重蹈大众的覆辙：投放产品及投资决策失误。
2005年10月份，大众汽车在华启动“奥林匹克计划”，这一计划的启动和实施，成为大众汽车摆脱低迷的关键，从2006年开始，上海大众和一汽大众，迅速通过一系列的产品战略调整和奥迪品牌的豪华车迅速崛起。
“奥林匹克计划”的核心，在于重新调整产品战略，吸取了2004年和2005年车市低迷期的教训，2004年之后，大众针对中国汽车市场多元化、区域化和层级化巨大的差异，开始进行一系列大刀阔斧的产品战略调整。
也因为此计划，大众重拾昔日大哥的雄风，一直延续到现在。
“对中国市场预判失误、产品青黄不接，是本田中国事业发展不顺最大的问题。”广汽本田执行副总经理姚一鸣多次公开表态，他也曾多次请求本田高层做一件事情：请好好研究下大众在中国的发展历史，吸取其经验教训。
我们不清楚姚一鸣的请求是否对本田高管有所触动，但从去年的“本田中国中期计划”到日前公布的“本田技术路线图”；从最初的车型直接导入到如今的“专为中国研发”……种种迹象及路径选择，似乎都可以看到大众的身影在其左右。
诚然，在创新不多的汽车业中，相互学习甚至是借鉴其成功路径，少走弯路，并不是一件可耻的事情。
大众是通过“奥林匹克计划”步入逆袭之旅，并最终成功华丽转身。对于本田中国而言，其去年发布的中期计划如同“奥林匹克计划”那么重要，其核心也是在于调整产品战略：以小型车为中心（A级一下车型），在针对中国客户开发出新的商品方面加大投入，且在预计到2015年，将在中国投放10款以上新车。
而本田日前公布的技术路线图，在大众身上也同样可以轻松找到相似点：“奥林匹克计划”发表之后，大众接着发布了“动力总成战略”。
成功或许总是相似的。
如果说朗逸和新宝来，是“奥林匹克计划”这一战略的直接成果。那么，凌派和杰德也将是本田中国中期战略下的新生儿。
猛打技术牌重塑形象
客观地说，本田保守的帽子，除了是市场策略判断失误所致，也与这些年在技术上无太多创新有关。
其实，本田是最为注重技术的汽车公司，其工程师文化一直主导着公司的发展——这点，从本田大部分高管均是有技术背景出生就可以看出来。比如现任的本田社长伊东孝申就曾是底盘工程师，本田中国本部长仓石诚司也曾从事机械工程设计。
本田在进入中国市场之初，其技术先进性曾留给消费者深刻的印象。比如1972年，本田通过改善燃烧技术，开发出CVCC发动机，成为引领时代的环保典范。此后本田开发出的VTEC发动机等技术一直处于世界领先地位。
而且本田采取了国产车型全球同步引进，让中国消费者真正开始和国外消费者一样，能够接触到全球最新的车型及最新的技术。本田的示范效应，也迫使其他跨国巨头和本田一样，逐渐采取车型的全球同步导入。在此意义上，本田对中国汽车市场整体的发展也贡献良多。
但之后，本田并无太多让人记得住的技术亮点，特别是近几年，以大众为首德系猛吹技术风，让“技术本田”的形象越来越模糊。
在这种背景下，6月14日，在本田中国媒体大会上，FUNTEC来了——FUNTEC是本田未来引入中国新技术的总称，涵盖了环保、安全和舒适等多个领域。
其中核心技术本田新一代动力总成技术“EarthDreamsTechnology（地球梦科技）”终于破茧而出，包括了拥有世界顶级输出功率和燃油经济性的多款新型汽油发动机，新开发的具有畅爽动感的小型车CVT和中型车CVT变速器系列，以及适合紧凑型车的单电机混合动力系统车，和适合中型车的双电机混合动力系统。
值得一提的是，本田宣布今年在中国上市的新产品上将搭载使用这些新技术，同时Honda也正在以新款发动机为基础，同步开发小排量增压技术。
这张将重塑形象的技术牌，显然是本田未来攻城拔寨最核心的利器。甚至为了表明最新技术将优先在中国导入，仓石诚司甚至要求本田中国的技术研发负责人八乡隆弘立下誓言。
进一步强化本土化
一款车型，其本土化程度越高，意味着成本下探空间越大。
目前本田产品的国产率虽高达95%，但零部件采购仍局限于本田的嫡系体系，本土的供应商参与程度不高，导致最终形成的产品价格仍高企。从目前本田高层透露的信息来看，在产品方面，未来本田将逐渐推进强化开发和销售的本地化——即不再固守嫡系供应商，开始让本土供应商参与其中。
即将推出的凌派和杰德，就是本田“专为中国研发”的样本工程。尤其是凌派，完全是由中方员工作为主导在中国完成的首个研发车型。
按照姚一鸣的说法，这是中方高管长年累月跟本田方“吵架”、“拍桌子”换来的结果，但不管怎么样，本田最终能够领悟到本土化的重要性，并加以落实推进，便是巨大的进步。
本田中国还表示，将着眼产品开发的上游，制定混合动力3年内国产计划：实现本地化采购，尤其是电池等核心零部件的本土化采购，推出最适合中国的体制。
值得一提的是，“产品研发当中，甚至是涉及某些关键技术，本田不会像以前那么死守，开始步骤地放开中方员工参与。”广本的一名技术工程师这样说。也就是说，除了强化产品上的本土化，本田还注重培养人才的本土化。
这也是其逆袭战的关键一步，本田早应该这样做了。
