随着合资品牌的本土化步伐加快，以及价格的下探，自主品牌的市场份额正进一步被蚕食。膨胀的产能和市场占有率的下滑，让更多的自主品牌选择价格竞争和渠道扩张释放压力。

　　今年一季度，自主品牌迎来“开门红”。日前，中汽协发布统计数据显示，今年1~3月，自主品牌乘用车共销售191.31万辆，同比增长18.26%，占乘用车销售总量的43.25%，占有率较上年同期增长0.38个百分点。

　　按照业内对今年全年车市的增长预期，今年国内车市将保持7%~10%的增长，自主品牌乘用车今年全年销量有望突破700万辆，高于2012年的648.5万辆。

　　与此同时，吉利、奇瑞、长城、比亚迪等车企都在持续推进“百万辆”级别的产能规划，由此，自主品牌的“产能过剩”成为行业普遍关注的热点。

　　虽然有观点认为，“适度的产能过剩”有利于汽车行业的竞争与企业产品升级，但是对于自主品牌企业来说，为了扩大产品销路，加快网点扩容以及加速海外出口已成为当务之急。

　　自主品牌产能扩张

　　经历过黄金增长十年，各家车企都在快速扩张产能，自主品牌车企也不例外。

　　来自银河证券的数据显示，2010年，自主品牌的整体产能约为582万辆；进入2013年，这一数字将增长至1024万辆。

　　中国汽车工业协会的销量数据显示，2012年自主品牌乘用车共销售649万辆，按照业内对2013年车市7%~10%的销量增长预估，2013年自主品牌乘用车销量有望突破700万辆。即便如此，对比1024万辆的产能规模，2013年自主品牌企业整体产能利用率仍然不足70%。

　　来自银河证券的研报显示，2010年到2012年，国内乘用车行业平均产能利用率从110%下降到74.5%，其中，自主品牌企业产能利用率由2010年的100%下降到2012年的58%。有观点认为，75%~80%的产能利用率是车企盈亏的平衡线。

　　事实上，主流自主品牌车企基本能达到这一盈亏平衡线。在银河证券所统计的19家自主车企中，奇瑞、长城、吉利、比亚迪等4家车企在2013年的产能分别可实现为85万辆、80万辆、88万辆和80万辆，但是，4家车企中销量目标最高的长城，2013年销量目标为70万辆。

　　长城汽车公开消息称，到2015年，长城的整车产能将达到200万辆。而按照今年1月吉利集团发布的信息来看，到2015年，吉利集团汽车销量将达到200万辆，将在海内外建成15个生产基地，产能达到240万辆；其中，吉利品牌的销量将达到140万辆，而沃尔沃销量将达到60万辆。

　　按照奇瑞的规划，将在2015年实现整车销售200万辆，其产能将突破200万辆；而江淮也将2015年的销量目标定在160万辆。此外，比亚迪官方高层也曾表示，2015年比亚迪的产能要达到100万~120万辆。

　　据不完全统计，到2015年，上述5家自主车企的产能将接近900万辆，而截至2012年底，上述车企的销量尚不足250万辆，相比之下，其所设产能目标显得异常庞大。

　　微车产能扩张竞争持续

　　业内有观点认为，自主品牌的产能过剩，一方面与地方政府对本地汽车企业的鼓励，助推了自主品牌产能扩张的冲动不无关系；另一方面，2009年“汽车下乡”的政策使大部分车企片面追求产能，最终导致自主品牌“产能过剩”。在该政策刺激下，当年国内汽车销量激增46%，跃居全球第一大汽车市场。多家公司年销量增长50%以上，车企产能竞赛随即展开。

　　以微车市场为例，自推出“汽车下乡”政策以来，2009年我国微车销量达195.05万辆，同比增长83.39%，微车销量的爆发式增长带动车企扩产热潮，包括奇瑞、海马等车企纷纷进入，微车企业从2009年前的6家主力扩容到近20家。

　　与此同时，老牌微车企业包括长安、东风等也纷纷扩产，微车整体产能从2009年的200万辆扩容到2012年的500万辆，增长近150%。

　　早在2009年，为赶超上汽通用五菱成为国内第一微车企业，长安先后并购哈飞、昌河，又于2010通过公开增发募资投资近16.5亿元，对旗下微车项目进行扩产。

　　去年11月，上汽通用五菱宣布将在重庆建第三生产基地，预计2015年建成投产后，重庆基地将具备40万辆整车和发动机能力。到2015年，上汽通用五菱的产能将达到200万辆。

　　而此前并未涉足微车企业的江淮，也在今年发布公告称，将对刚控股的全资子公司江淮安驰汽车增资2亿元并投资建设年产15万辆微车项目。

　　“从整体上看，微车企业产能已经严重过剩。”汽车分析师贾新光认为。

　　随着微车下乡政策的退出，微车销量的高速增长已经成为历史。据中国汽车工业协会统计分析，2012年，微车共销售225.67万辆，同比下降0.07%。一份由全国乘用车联席会发布的数据也显示，今年一季度，虽然狭义乘用车市场保持增长，但微车销量却出现下滑，下滑幅度达到9.5%。

　　寻求销量出路

　　近年来，随着合资品牌的本土化步伐加快，以及价格的下探，自主品牌的市场份额正进一步被蚕食。膨胀的产能和市场占有率的下滑，让更多的自主品牌选择依靠价格竞争和渠道扩张释放压力。

　　来自国际著名咨询公司AlixPartners艾睿铂发布的研究报告认为，产能过剩是引发汽车行业销售价格继续下跌的“元凶”，对那些产能严重过剩的车企来说尤其如此。这些企业在过去一年中不得不把零售价格折扣维持在5%到15%，甚至更高水平。

　　与此同时，汽车经销网络日益成为整车厂商竞争的核心战场。2011年，中国的汽车经销商网点数量增长21%，达16300家，其中本土厂商的经销商网点数量在两年内增长36%。

　　然而，在网点扩容的同时，许多本土厂商的经销商单店销量并没有跟上。

　　报告显示，2011年，6大本土汽车品牌的经销商中，仅有一家单店年平均销售汽车超过600辆。相比之下，几乎所有合资品牌的年单店销量都超过600辆，甚至有部分品牌平均单店年销售超过1400辆汽车。

　　对此，艾睿铂董事总经理罗曼表示：“本土品牌的销售量不高，意味着经销商们很难维持盈利，这将出现恶性循环，导致未来销售额的进一步下降，经销网点倒闭以及品牌声誉受影响。”

　　为避免产能扩张带来的一系列隐患，自主车企开始把眼光更多地集中在海外市场。2012年，国内汽车出口量首度破百万，未来，自主车企将进一步加码海外市场。

　　虽然各大自主车企都希望通过海外市场来拉动销量，释放产能，但从目前看，国内车企依然未能在国外主流市场站稳脚跟。

　　此外，包括俄罗斯、巴西等针对进口汽车的关税变化等不确定因素，在一定程度上也将成为自主车企进军海外市场的绊脚石。